李斌谈蔚来：单车均价比奥迪贵18万，AI对汽车行业形成三重暴击
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速览
- 李斌提出「规模不经济」：AI抢资源导致车企量增成本反升
- 蔚来二季度单车成本涨1.4万元，一个季度多出约15亿元成本
- 李斌预计下半年成本再增两三千元，且无谈判空间
- 蔚来上半年交付19.11万辆增67.4%，营收576.7亿元增85.8%
- 毛利总额107.7亿元增282.2%，综合毛利率18.7%提升约10个百分点
- 二季度经营利润2.07亿元，连续三季度盈利（Non-GAAP）
- 7月平均成交价43.46万元，比奥迪高约18万元
- 李斌称AI对汽车形成资源、人才、资本三重暴击
- 神玑今年预计产生几个亿外部收入
- 蔚来推进单零件级CBU，用AI拆解一万七八千个零件降本
蔚来创始人李斌与总裁秦力洪在9月3日财报发布后与雷峰网等媒体进行了三小时交流。李斌提出「规模不经济」的反共识：过去行业认为量上去了成本自然下来，现在量上去了成本反而可能上去，原因是AI行业不计成本投入，对内存等资源需求庞大，汽车企业需求一旦起来就会与AIDC（人工智能数据中心）形成资源竞争。蔚来二季度单台成本较去年底上涨1.4万元，按当季销量计算相当于一个季度多出约15亿元成本，李斌预计下半年成本还可能再增加两三千元，且「完全没有谈判空间」。与此同时，蔚来上半年累计交付19.11万辆，同比增长67.4%；营收576.7亿元，同比增长85.8%；毛利总额107.7亿元，同比增长282.2%；综合毛利率18.7%，同比提升约10个百分点；二季度经营利润2.07亿元，连续第三个季度盈利（Non-GAAP口径）。2026年二季度蔚来平均成交价40.6万元，7月提升至43.46万元，超过BBA，比奥迪高约18万元、比宝马高约七八万元、比奔驰高数万元。李斌认为汽车行业被低估，AI对汽车形成三重暴击：资源被AIDC吸走、人才被具身智能等吸引、资本市场注意力被吸走。他还透露神玑今年预计可产生几个亿的外部收入，蔚来正推进单零件级别的CBU机制，把一辆车拆解成一万七八千个零件用AI寻找降本增效机会，估计还需约一年时间。
关键事实
- 李斌提出「规模不经济」：量上去了成本反而可能上去，原因是汽车企业与AIDC争夺内存等资源
- 蔚来二季度单台成本较去年底上涨1.4万元，按当季销量计算一个季度多出约15亿元成本
- 李斌预计下半年成本在现有基础上还可能增加两三千元，且「完全没有谈判空间」
- 蔚来上半年累计交付19.11万辆，同比增长67.4%；营收576.7亿元，同比增长85.8%
- 蔚来上半年毛利总额107.7亿元，同比增长282.2%；综合毛利率18.7%，同比提升约10个百分点
- 蔚来二季度经营利润2.07亿元，连续第三个季度盈利，采用Non-GAAP口径
本站视角
李斌提出的「规模不经济」是这篇访谈中最值得中文科技行业关注的一点，因为它描述的是一条此前很少被讨论的传导链条：AI数据中心的扩张正在通过内存、PCB、铜、铝乃至电池等上游资源，反向推高制造业的成本曲线。受影响的首先是所有做硬件、做智能汽车、做消费电子的团队——过去几年大家默认「规模摊薄成本」，如果这一假设在AI资源争夺下失效，那么依赖走量降本的商业模式都需要重新算账。对国内做Agent、做大模型推理的团队而言，这同样是提醒：算力与内存的争夺不只发生在模型公司之间，它已经外溢到实体产业，资源价格的上行压力会沿着供应链传导。我们的判断是，李斌的「三重暴击」说法有明确的立场动机——他正在为蔚来股价与估值辩护，把行业压力归因于外部AI竞争，客观上有利于解释蔚来成本上升、利润口径受质疑的处境，读者需要把这一层动机与事实区分开。但「资源被AIDC吸走」这一具体机制并非空穴来风，蔚来单台成本上涨1.4万元、一个季度多出约15亿元成本是可核验的公司数据，值得当作一个观察样本。需要观察的是：这种成本压力是阶段性还是结构性？如果AI资本开支在2026年继续高位，汽车、家电、消费电子等行业的毛利率可能普遍承压，而拥有自研芯片、操作系统和能源服务等垂直整合能力的公司，抗压空间会更大——这也是李斌强调蔚来全栈技术与能源业务「被低估」的底层逻辑。至于连续三个季度经营利润转正采用Non-GAAP口径，原文已明确点出这一争议，我们认为在GAAP口径下蔚来汽车主业的真实盈利水平仍需更长时间的数据验证，不宜仅凭Non-GAAP数字下结论。
背景与影响
蔚来此前长期处于亏损状态，外界对其盈利能力的质疑持续多年。李斌在交流中回顾，去年外界讨论的是「蔚来能不能盈利」，公司实现盈利后又被问「能不能持续盈利」，如今问题变成「到底应该怎么看蔚来」。他将蔚来划分为三个阶段，当前已进入以经营质量和可持续盈利能力为核心的第三阶段。这一表态的背景是，蔚来连续三个季度经营利润转正，但采用的是Non-GAAP口径，剔除了股权激励等非现金项目，因此有观点认为这一利润数字是否足够「硬」仍存讨论空间。李斌对此回应称，判断经营质量应看经营利润，而非被利息、投资收益等非经营因素干扰的GAAP净利润，并举例称蔚来对长鑫等项目的投资会改善GAAP利润，但不代表汽车主业经营能力。行业层面，乘联会数据显示今年上半年乘用车零售量同比下降20.2%，整车制造利润率只有约1.5%，同比近乎腰斩，按单车均价20.2万元折算单车净利润不足3000元。纯电渗透率7月达到44.3%，是增程加插混的1.5倍；在NEV内部纯电占比已达68%，是插混加增程的两倍；大型SUV纯电渗透率超过40%，连续6个月销量登顶。这意味着只做纯电的蔚来在结构上处于顺风位置，但同时也面临AI行业对上游资源的挤压。
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