卡尔动力在鄂尔多斯启动规模化AI运输网络，无驾驶舱重卡上路测试
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速览
- 卡尔动力启动规模化AI运输网络，混合编队包含有人驾驶、无人卡车和无驾驶舱机器人。
- 线路级单位经济模型已转正，编队运输可带来约10%—18%的毛利改善。
- 无驾驶舱设计使运输空间增加约25%，单车经济效益有望从20%提升至30%以上。
- 编队最多可一名领航员带5辆后车，但实际运营通常只带一辆。
- 弱信号或无信号路段依赖车车直接通信，前车保留经验丰富司机处理复杂情况。
- 单条路线部署时间从8-12个月缩短近一半，网络已覆盖6个省份。
- 未来计划将成熟线路开放给小型车队，从自营转向平台化扩张。
- 规模化竞争从单车智能转向技术、车辆、货源、调度和运维的系统组织能力。
卡尔动力9月22日在内蒙古鄂尔多斯棋盘井镇宣布启动规模化AI运输网络，将有人驾驶重卡、保留驾驶舱的无人卡车和无驾驶舱的运输机器人纳入同一运输系统。该公司已在内蒙古运营百台量级无人运输车队，业务延伸至新疆、甘肃、陕西、山西等能源运输区域，并与鄂尔多斯集团打通煤矿、工厂及装卸货环节，在真实运输任务中实现线路级单位经济模型转正。卡尔动力CEO韦峻青称，无驾驶舱运输机器人投入运营后，单车经济效益有望从20%提升至30%以上。目前其网络已拓展至6个省份，与30家客户、8家车企和约30家生态合作伙伴形成合作。
关键事实
- 9月22日，卡尔动力在棋盘井镇宣布启动规模化AI运输网络，将有人驾驶、保留驾驶舱的无人卡车和无驾驶舱的运输机器人放入同一运输系统。
- 卡尔动力已拥有百台量级无人运输车队，业务从内蒙古延伸至新疆、甘肃、陕西、山西等能源运输区域。
- 去年开始，卡尔动力与鄂尔多斯集团打通煤矿、工厂及装卸货环节，在真实运输任务中实现线路级单位经济模型转正。
- 卡尔动力CEO韦峻青将传统货运成本结构概括为“33211”：过路过桥费约30%，能源约30%，司机约20%，维修和车辆折旧各约10%。
- 按照卡尔动力真实运营数据，编队相较传统人工运输，在计入折旧、维修和保险等费用后，可带来约10%—18%的毛利改善。
- 无驾驶舱运输机器人投入运营后，卡尔动力宣布单车经济效益有望从20%提升至30%以上。
本站视角
卡尔动力这次动作的实质，是把无人货运从“单车技术验证”推进到“系统化规模复制”的阶段。对国内做干线物流自动驾驶的团队来说，卡尔动力选择了一条与Robotaxi完全不同的路径：不追求全无人单车，而是用编队+领航员的方式先让账算得过来。10%—18%的毛利改善和线路级单位经济模型转正，如果数据属实，说明在特定场景下无人货运已经跨过商业化的最低门槛。这对还在烧钱测试的同行是一个明确信号：场景选择比技术炫技更重要。对能源运输行业和大型物流企业而言，编队模式可能改变运力组织方式，尤其是司机短缺问题最严重的煤炭、矿石等大宗运输线路。但需要观察的是，卡尔动力目前的数据全部来自自身运营，缺乏第三方验证，且“单车经济效益从20%提升至30%以上”的表述没有说明是毛利率、ROI还是其他口径，存在模糊空间。另外，从百台到千台的扩张中，季节性货量波动、跨区域调度和运维成本控制都是尚未被验证的难题。我们认为，卡尔动力真正的考验不在技术，而在于能否把已经跑通的单条线路经济模型，在不依赖自身重资产投入的前提下复制到足够多的线路和参与者。开放线路给小型车队是一个合理方向，但这也意味着卡尔动力要从运营商转型为平台方，组织难度和竞争维度都会发生变化。
背景与影响
卡尔动力五年前进入内蒙古，最初尝试编队无人驾驶，如今已从技术验证走到商业化运营阶段。其选择的场景是煤矿、电厂、工业园区之间的固定路线大宗物流，这类运输计划性强、路线相对固定，适合编队行驶。传统货运成本中司机占比约20%，且司机越来越难招、人力成本持续上涨，编队模式通过一名领航员带多辆无人卡车来摊薄人力成本。新能源重卡已压低部分能源成本，编队进一步降低风阻带来的能耗。随着无驾驶舱运输机器人推出，卡尔动力试图将跟随车辆逐步替换为完全无人的运输单元，最终形成有人驾驶重卡、保留驾驶舱的无人卡车和无驾驶舱机器人混编的车队。这意味着无人货运的竞争焦点可能从单车自动驾驶能力转向整个运输系统的组织效率，包括运力预测、调度、运维和货源整合。卡尔动力下一步计划将成熟线路开放给更多参与者，包括几台到十几台车规模的小型车队，以突破自营扩张的速度限制。
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